甘泉事件引起小弟興趣，那就再寫一篇。

廉價航空的概念源於超市概念，以大量生產和非主流品牌為主。惠康的First Choice、百佳的超值牌等，同一種貨品賣得比別人平，成本低、賣得多而賺錢。要了解成本，就要知道航空公司花錢在那裡。

大部分國際航空公司也會以營運(Operational)和非營運業務(Non-operational)來區分成本，詳細區分不在這裡談，有興趣可以參考Hollway的著作"Straight and Level: Practical Airline Economics"。但有三種開支是不可不提的，也絕對影響航空公司是否能夠收支平衡：燃料、人工和機場/導航成本。

燃料是每一部民航機的必須品，沒有燃料就不能飛行。和汽車不同，飛機用的是高純度火水，容易燃燒並且不會放出黑煙。根據2001年IATA民航年報顯示，燃料平均佔亞洲區航空公司整體約百分之15，那時是燃油價格較低的時間。時至今日，油價大幅飆升，由2001年的廿多美元一桶，到現在超過100美元，幅度達五倍。IATA於2007年研究報告發現，燃料成本已經超越薪酬成為第一大成本開支，而亞太區航空公司因為人工較低，燃料開支佔營運高達三成。無論廉價或傳統服務航空，也要用同樣的燃料去飛，747-400也要用5-10噸汽油由客運大樓去跑道。但有一點要留意，正如小弟之前文章所提及，大型國際航空公司可以用資金進行油價對沖，或者大量購入以減低成本，甚至購入更為慳油的新型客機，這些優勢是一般中小型廉價航空所不能做到的。甘泉其中一個致命傷，就是低估了燃油開支，令每程飛行更難去收回成本。

下期再談其餘兩項。

P.S. 根據IATA提供的資料顯示，第三大營運開支是飛機折舊(Depreciation)，但因為並非實際支出，故小弟並不計算為營運成本。

剛剛收到消息，營運一年多的甘泉航空倒閉了。小弟年多前已經說過，單計香港飛倫敦的航線已經有超過五間，還不包括轉機的航空公司，競爭劇烈就是必然的。廉價航空公司最大的營業目標就是以小博大，每位乘客賺些少，靠大量客源去維持盈利。國泰航空公司上年年結報告顯示，其載客率約八成，另外載貨率約六成八。以國泰航空那種多元化服務和高價客位的利潤補助，仍然需要接近六成八載客率才能夠維持營運，可想而言甘泉必須要接近九成載客率才能收支平衡。屈指一算，甘泉航空一出，五大航空公司即時減價抗衡，倫敦直飛至抵價有澳航和紐航，三千多有交易，包三餐，有電影和飲料無限供應。至於溫哥華線，國泰曾經於淡季劈價四千多元，比甘泉貴一點但服務截然不同，令亞洲唯一長途廉價航空難以競爭。

另外，油價持續高企亦令甘泉管理層大失預算。據國泰資料顯示，燃料支出佔其營運成本三成多，比十年前的兩成貴得多。廉價航空為了減省成本而選擇輕便餐膳和空中服務，但並不能減省燃油成本。反而國泰及英航等大型老牌航空公司會用燃油期貨進行對沖，或者以批發價大量購入燃油，這是資本少的廉價航空不能做到的。

直到現在，還未有一間廉價航空能夠成功維持長途航線營運。就算短途線，油價高企以及其他成本上升壓力下，減價空間實在有限，所以小弟預期會有部分競爭力較低的廉價航空會倒閉。不過，甘泉的確創造了航空歷史上首間長線廉價航空，期望其他公司能夠努力開源截流，逃過甘泉的命運。