圖：Finnair由香港往赫爾辛基的早餐-一個火腿芝士餐包

還記得十多年前，航空業景氣的時候，坐飛機講求舒適享受。有次坐國泰二小時多由香港飛往曼谷，上機後不久有花生和餐飲，接著便是一個午餐，還用上印有航空公司logo的不銹鋼刀叉和玻璃茶杯。時至今日，坐飛機已經不再是享受（當然並非指貴七至十倍的商務和頭等艙），來往台北的餐飲由已經變成三文冶，不對，就連歐洲長途客機的早餐已經變成只有三文治了。

坐飛機和坐火車不同，火車運載能力高，可以放置不同煮食用具，甚至有些觀光列車或長途餐車能夠即叫即做。飛機內只有微波爐，空姐也不會在三萬五千呎上空炒菜煎扒，去盡一點的航空公司會放置飯煲或多士爐，偶爾會煮的便是杯麵。大家如果看過數年前由港台拍過的"天空之城"，其中有一集提及飛機餐是如何製造，大概說出兩點：1. 將貨就價；2. 大鑊飯。後者不用說，一班正常客量的A340-300或747-400內，經濟艙怎麼少都會有二百人，要在短時間內處理那麼多膳食就要用量產型煮法。另外，為了節省成本，有些航空公司已經不會免費提供花生或小食，一些日本內陸航線只有綠茶、咖啡和味噌湯，份量約一百多毫升而已。

減省成本往往是航空公司一大前題，九一一事件和全球金融風暴令擴張中的航空事業突然轉向。可能再過幾年後，坐飛機有如坐巴士時，旅客可能要自掏荷包買飛機餐了。

P.S. 有一點可以考慮的，是自費選擇ABC餐，在旅客訂位時選擇ABC餐，C餐是標準餐，不用加錢。A或B餐要多付５０至１００元，而不吃則在機票費上打折。

香港國際機場貴為世界最繁忙機場之一，根據2008年數據顯示，超過四千萬人次進出香港國際機場。1998年開始，香港國際機場只有一個客運大樓，就是為人熟悉的機場客運廊 (Terminal 1)，連接著49個停機坪。十年以來，機場客運廊令香港成為世界數一數二的國際機場，大量不斷進出的人流使香港政府考慮興建一個新的客運大樓，去處理日益增加的客量，而結果就是Terminal 2翔天廊的出現。

翔天廊是連接客運大樓和機鐵站的建築物，於2007年開始啟用，近兩年去過機場坐飛機或遊覽的人都會知道是什麼一會事，小弟不在此詳細介紹。翔天廊雖然擁有4組登機櫃位，但只有12間航空公司使用，當中一半航空公司每天只有一至兩班定期航班，較為人熟悉的是泰國航空(Thai Airways)、香港航空和阿聯酋航空(Emirates)。可是航班不足導致人流甚少，啟用初期時機場職員比旅客還要多，如果和T1相比情況更加慘不忍睹。現在也好不了多少，人流比較多的是美食廣場，因為禁區外餐飲的選擇比T1多。

小弟覺得問題源於定位和配套，大型機場例如東京國際空港或者悉尼機場，也設立超過一個Terminal。它們很多時以本地/國際線或航空聯盟界分。位於市中心的東京國際空港有3個Terminal，分別是全日空、日航和國際航班區分，兩者旅客數量相約，自然人流處理能力得到改善。香港沒有本地線(Domestic)，而兩個客運大樓的Check-in counter數量以T1佔大部份，旅客便向Check-in Counter較多的T1傾斜，而T2的商戶就"拍烏蠅"。配套也是嚴重問題，一般客運大樓各自有其停機坪和閘口，旅客過境後可直接到達閘口。香港的T2有點不同，過了出境手續後仍需要坐接駁無人駕駛列車返回T1，如果是33-80閘口的話，更需要轉乘另一列車才可到達。說回自己，小弟今年出發去日本時，在T1禁區口前發現有人龍，反正還有時間便去T2走走。看到十點半左右店舖已經關門，而出境Counter居然沒有人，利用人手出境Counter比e道還要快，人流之少可以讓職員有時間閒聊。過了關後只有一間雜誌社開門，當然是沒有人光顧，店長在發呆而已。搭乘無人列車返回T1禁區後，兩者分別之大難以置信，無論雜誌社、Starbucks還是免稅店，到處都是人頭湧湧，凌晨十二點的商店依舊營業。(那時我才知道，Starbucks原來是收日元的)

還有一點，T2只能夠做出境手續，到香港的旅客也仍然要在T1拿行李和辦理入境手續。那麼大的Terminal 2，這樣的配套和設計，很像為了分流而後來才強行加入規劃的建築物，人流出奇地少，令納稅人所花的錢浪費掉了。

無論去那裡旅遊，總是比平常生活來得舒服和享受，因為消費比賺錢容易得多。去日本消費，一般香港人會去新宿、渋谷、銀座或者御殿場アウトレット掃貨。而我每次也會去秋葉原，看看最新的電子產品和火車模型。

未去日本，先要找日元。日元單位是円(えん)，最小為一円，最大張是一万円，不過在日本消費，一百円比香港一元還小，但已經價值港幣$9，在am/pm買不了一支可樂(コーラ)。吃飯當然更加昂貴，一般拉麵餐加飲品千多円，早、午、晚加埋接近三千円，以現在的日元匯率接近0.088，差不多港幣260一天，去五日花在吃已經1300元，還未有計算逛街時的小食和飲料呢。

不過，話說回來，在日本吃日本料理比香港好吃，除了食材比香港新鮮外，煮食方法比香港來得地道。之前的文章也推薦過日本老麥(マクドナルド)的蝦飽(えびフィレオ / Ebi-Filet-O)，香港也曾出現過，吃過兩次感覺不比日本多蝦，可能是成本問題令質素下降吧。談到吃，日本燒餅是不錯的選擇，早前去東京台場也會特意光顧 – 鶴橋風月 (つるはしふうげつ)。鶴橋風月係連鎖經營，最初於大阪鶴橋駅本店開始，擴充至很多地方也有分店，包括我吃過的台場分店。鶴橋風月賣鐵板燒餅 – 大阪燒(日本有大阪燒、東京燒、廣島燒等等)，最大特色是店員親自在我們面前的鐵板上烹調，食客從而一步步了解到大阪燒如何製作。這間店舖除了有著關西風味醬料外，燒餅內的蔬菜特別多，吃起來不會太膩，亦較其他的健康。叫一個燒餅約800-1000円，可另外加配配料，例如八爪魚或煙肉等，於我而言已經足夠一餐。個人推介：大蝦和豬肉燒餅(えび・ぶた玉)，不夠飽的可以加大，或者試試加炒麵(焼きそば)。

鶴橋風月台場店
東京都港区台場1-7-1　アクアシティーお台場　6F
電話：03-3599-5185
営業時間：11：00～23：00

早前文章提過，全日空和日航開始了凌晨航班前往東京羽田空港，但文章寫下好一段時間也沒有機會嘗試。因為太太假期關係，渡蜜月沒有選擇歐洲或者美國等遠程航線，短線的話就選了北海道，飛行路線是香港->東京羽田->札幌新千歳，駕車遊樂一番後由旭川經東京羽田返港。

NH1276是全日空在四月開通的新航線，亦是第一條由香港來往羽田空港的航班。出發時間為上午12:35，到達時間為日本時間上午5:45，加上羽田空港位於東京市中心附近，坐京浜急行線約23分鐘便到品川(以特急列車計算，成為400円)。全日空採用波音767-381/ER飛機，引擎為CF6-80C2B6，感覺比國泰的A330 R&R TRENT772-60引擎較靜(當然Trent 772-60的推力比CF6-80C2B6高約10K LB)。座位劃分為Club ANA(商務艙：2-1-2安排)和經濟艙(2-3-2安排)，全程飛行時間約為4小時10分鐘，飛行時間與成田空港相約。飛行高度為37000呎，途中沒有什麼氣流影響。全程有一餐早餐安排，另外還有飲品及花生按需要時供應。是次飛機餐蠻不錯的，日式咖哩蝦仁配飯，另外有煙三文魚、通粉沙律和冷烏冬為頭盤，配橙汁及自選飲品(P.S. 雖然是香港出發，但我選的可樂居然是日版的)。

NH1276經濟艙飛機餐

 全日空採用的767-300設有個人電視，還提供了自選映畫服務(Video-On-Demand)。所謂VOD，即是根據個人喜好，隨時選擇看那一齣戲，電影會根據每個乘客選擇去開場，看戲途中也可隨時暫停作休息或去洗手間。ANA航班有超過三十部電映和電視選擇，另外還有一個電視台為飛行資訊，一個機底攝影機拍攝地面，可惜因為是夜機，只有黑色一片，什麼也看不見。起飛和降落途中會轉為機前輪的攝影機，看著機師如何起飛和降落，對於我這些飛機愛好者而言，這是十分好的安排。

PTV及前輪鏡頭

整體而言，全日空這一班凌晨機很不錯，餐飲可以算是中上。聽聞日航的冷氣溫度調教得很高，感覺很悶熱。ANA沒有這個悶熱問題，反而會有一點冷。不過建議大家，如果不習慣在飛機上睡覺的話，起飛前一天必須有充分休息，否則是會很辛苦的，尤其是打算下班後飛奔到機場的日本狂熱份子啊。

這是我於三月時搭乘港龍客機時的早餐，看上去只有幾個點心，吃下所有也不像會飽。很不幸，聽聞我的朋友於七月台北飛香港時，國泰的晚餐只是一個三文治，還會黏著紙袋的，就連坐了無限次國泰的老陳也不禁嘆息。

航空公司減省開支無可厚非，早前油價飆升令成本大幅上漲，就算加了燃油附加費也只能補償一半。後來油價回落，又到金融海嘯，大機構減開支必先從Business Trip入手，紛紛擱置外出計劃。休閒客也不例外，資產減之餘工作也變得不穩定，外遊這些所謂"奢侈品"慳得就慳。客運減少，要吸引人坐飛機就得減價。今年暑假居然沒有什麼旺季加幅，以一張東京票為例，往年要4-5千的今年只要3千頭就有交易。九月後更誇張，來回東京只需2100，這個價就連國泰也跟隨。另外加多700左右就有星航A380澳洲機票，而亞洲區就千多元便有交易，實在是史無前例。

航空業是一個很奇怪的行業，經濟好的時候航空業績只會慢慢增加，但一到經濟不景的前段時，首當其衝的就是這個。為了減省成本，航空公司已經法寶盡出，今天還有一份三文治，很可能下次只有一杯熱茶或者橙汁而已。

之前已說過，波音747客機為世界旅客服務接近40年。時至今日，擁有續航距離達1萬4千多公里，第一部容納4百多人的雙層廣體客機747-400，亦過了20週年紀念。波音公司的劃時代設計，雖然帶給旅客和機組人員無限回憶，但機齡老化問題和A380的出現，令航空公司要為空中巨無霸劃上句號。

747的年代正正是航空發展史中的一個轉淚點，大量航空公司購入747作為旗艦航班，為橫跨太平洋及大西洋航線服務。直至近幾年，服役長途廣體機中最多的仍然是747，有超過700架在天空中飛行著。可是，以最新的747-400型號為例，仍然是用著80年代的設計，部分飛機更服役超過20年。而香港主要航空公司國泰航空有23部747-400,機齡約有十多年,比起其他只有七年的機款舊得多。當然，搭乘長途(5小時以上)的旅客，偶爾還會遇到747-400，但不少航空公司基於載客量不足的問題，已經選擇了較細小而續航力達10,000公里的A330-300，或者是777-200/300系列。

A380的出現亦是747沒落的導火線，世界把注意力放在A380上，新航更為A380的加盟大量製作宣傳，香港也包括其中。A380擁有世界上最先進的航空設備，包括Fly-by-Wire系統、550人的載客量、8個LCD顯示配合圖像界面、先進衛星通訊及數據處理系統等等，比起20年前的747-400設計明顯地優勝。波音公司為了挑戰A380廣體機的一哥地位，把現有的747-400改良成為747-8系列，可是數量不及A380外，大部分訂單為747-8F(貨機型號)，對旅客而言比較陌生。

近日發生了747機艙冒煙事件，國泰一部前往北海道新千歳空港的747-400航班，飛行途中冷氣系統故障冒煙被迫緊急降落於福岡空港，事故可能令各大航空公司再一次研究747-400老化問題了。

駕車自由行的好處，就是喜歡去那裡就去那裡。北海道的道路雖然沒有澳洲或美國般寬闊，但五月的天氣駕車是十分舒服的，車輛數目也不多。說回行程，在オシンコシンの滝稍稍休息一下後，繼續往知床五湖出發。車程約40分鐘，便到達知床自然センター(センター是Centre的片仮名)，那裡是一個教育中心，內裡除了有記念品賣之外，還有一些關於這個世界自然遺產的簡介及飯堂。順帶一提，那裡有不少北海道知床限量版記念品，包括Hello Kitty、熊出沒注意等等。

接著繼續前往知床五湖，車程約20分鐘，停車場(日文：駐車場)費用400円，無限制時間。

那時是五月，看似是夏天的來臨，但因為天氣仍然涼快，花仍然未開。當然，沿著木建的遊步道散散步，感受大自然的魅力，也是一種樂趣。五月時間黑熊會間中出沒，所以三湖至五湖暫時關閉。

知床五湖看似是香港的一個普通湖泊，但湖水十分清澈，空氣清新，是地球上少有未受污染的地方。

愛去日本的人總覺得逗留日本的時間不夠，那是事實，單單一個東京已經可以花十天八天。以前由香港出發，搵最早的飛機就有西北航空，又平又夠早出發，去到成田兩點幾，一出機艙就跑，順順利利的話坐JR成田エクスプレス的話，四點左右都可以到東京駅，起碼仲行到四個幾鐘，或者夜晚去新宿吃飯。以前無論坐多早的飛機，也要下午才到日本。再者，成田空港位於千葉縣，距離東京圈約60公里，坐成田空港特急車也要一小時左右，車費高達3千円。如果坐巴士會便宜一點，但東京的塞車問題十分嚴重，行程隨時大失預算。日本航空公司當然想到這一點，幾經商討後正式在四月推出新航線，把香港國際機場和羽田空港連繫在一起。

羽田空港有什麼好處？第一，出東京圈夠快。由羽田空港第2ビル駅去モノレール的浜松町駅，坐空港快速只須18分鐘，遠比成田空港為快，去東京坐山手線約6分鐘，連轉車40分鐘就到。新宿呢？只需再坐山手線約24分鐘，連轉車全程約一小時，比成田空港足足多慳30分鐘。第二，夠平。成田エクスプレス出東京就要2,940円，去新宿或池袋就要3,110円，即港幣250一位，貴過坐香港的機場快線。那羽田又如何？由羽田空港第2ビル駅去モノレール的浜松町駅只需430円，再出新宿就加190円山手線，兩者合共620円，即港幣50元左右，是成田的五分一。第三，轉內陸機極度方便。以往在成田降落後，要坐個半小時的火車或巴士去羽田，如今無需坐車，好像香港轉機般行過另一閘口，或者轉車去另一大樓，省時又方便。

特早機又是什麼？西北航空的08:15航班早嗎？未算，全日空01:40從香港出發，看過日出後到達，06:30便可踏足日本国領土，過了關直出東京也只是九點左右，在築地吃過刺身朝ご飯後，百貨公司就差不多開門了。另外，要轉去其他地方的也十分方便，直上仙台或八戸也不用1時便到，還可遊覽一番才回酒店休息。

現在日航和全日空有兩班羽田特早機前往日本，小弟個人就未試過，但聽聞反應熱烈，日本迷極度雀躍。想像一下，朝早拿著行李返工，放工就坐機鐵直踩機場，晚上就在航班度過，第二朝殺入築地吃早餐，單是想著也十分興奮耶。