Peter Chow@香港國際機場

所謂Career Path，就是對自己工作長遠規劃，例如5年後、10年後想做什麼工種或什麼職位。Career Path未必是單一公司，甚至在二十一世紀無論僱主和僱員只著重利益關係的情況下，部門人事變動已經變得像家常便飯，「魚不過塘不會肥」便是年輕一代不斷轉工的座右銘。

Career Path於早十多年前還會被看重，各大專院校最熱門科目莫過於金融、會計等商科學位。的確在九十年代這十年間，金融業發展一日千里，人才需求龐大，能夠進入投資銀行更猶如中六合彩，前途一片光明。可惜的是，金融風暴接二連三，從2000年開始金融業浮浮沉沉，好景時會不斷增聘人手，大放花紅。像2011年尾開始不景氣的時間，投行裁員聲音不絕，進入了投行的又怕丟失工作，有些跨國公司更撤出部分地區，從上至下裁員無一幸免。現在的打公仔，是否真的能夠看到自己五至十年後的前景呢，還是見步行步居多？

在現今社會，沒有一個行業有著絕對優勢，昔日風光的金融業亦難逃今天裁員潮的厄運，時代不斷轉變就要從多方面發展，我相信「Flexibility」已經開始取代「Career Path」，成為在職人士的重要考量。踏入新的一年，創造力決定一切，建立能力去接受轉變，就是為自己前途的最好規劃。

JR東日本在東北新幹線添置了新幹線E5系，於2011年3月5日開始以隼号「はやぶさ」號運行。新幹線車輛型號和停站數目沒有直接關係，東北新幹線有疾風号「はやて」、山彦号「やまびこ」、那須野号「なすの」等等，停站亦是由少至多排序。E5的開始造就了「はやぶさ」，也當然是停站最少的系列，全線由東京至新青森只停4個站，就連上野這個東京以外的大站也沒有上落客的時間，加上最高時速300km/h地跑，3小時10分鐘的行程絕對跟內陸機比下去*。不幸地，新型新幹線只運行了6天便遇上了日本東北311大地震和福島核電廠嚴重事故，過了數個月後才能恢復全速服務。

日本新幹線有兩個不同系統，東日本的車型大部份均以E字為首，包括大家熟悉的中國高鐵和諧號也引入了E2系列車。出了東京向西走就是JR東海，控制著全日本最繁忙的主要幹線 – 來往東京至新大阪的東海道新幹線。自500系於2010年退出東海道新幹線後，現在跑的大多是700和N700系，而N700系是JR東海和西日本共同研發的700系進化版。N700系主要行走JR東海內東京至博多段「のぞみ」，JR西日本和JR九州則包括「みずほ」和「さくら」。除車頭形狀有分別外，外觀和700系列車差距不大，但實際設計與內裡設備就比700系先進得多 (詳情可瀏覽維基百科)。「のぞみ」中文名叫希望號，是東海道新幹線停站最少的車種，從東京往新大阪只有品川、新横浜、名古屋和京都這四個站，約兩個半小時便到達。

N700系外部

N700系內部

N700系座位電制

N700系車廂連接通道，有洗手間等設施

要嘗試N700系日本新幹線可以買JR東海的のぞみ或JR西日本的みずほ，不過由東京往大阪短短兩個多小時，一程便要13850円 (~1385港元)。外國旅客亦可以買JR Pass，七天任搭通行証只需28300円 (~2830港元)，但不能坐のぞみ或みずほ。那怎麼辦？不用擔心，來往新大阪至鹿兒島中央的山陽/九州新幹線さくら系很多也會用N700系列車，至於東海道新幹線，那每天只有一班ひかり來往東京至新大阪採用N700系。當然車輛可能有變，可以在JR西日本網站內確認。

東京→新大阪：ひかり５２７号　19:33発 22:30着
新大阪→東京：ひかり５３２号　20:23発 23:10着
途經：京都、米原、名古屋、静岡、新横浜和品川

JR西日本時間表和車型查詢網址：http://www.jr-odekake.net/railroad/

* 東京往青森內陸機航程約1小時20分，另外30分鐘由東京往羽田空港交通、30分鐘航空Check-in和安檢以及35分鐘由青森空港往青森市交通，合共2小時55分鐘，但這是理論上的最短時間計算，乘客需視乎情況而加入交通及安檢緩衝時間（Buffer Time)。

近來Facebook傳了一條很有趣的問題，聲稱是由BMW公司見工時問到的。首先提醒大家，問題上沒有指明BMW公司是大家熟悉的寶馬車行，如果是假的也罵不了作者。問題内容不作多談，在網絡世界上要找絕對不難，今次要討論的就是那個答案解釋。

所爲答案，就是最理想的-2元，而這個賠本就是基於那個人不等到11元才去賣而少賺了。但細心想，作者犯了嚴重錯誤，無論是從財經或是邏輯角度去看，也不會有這個解釋。第一，市場上變化很大，沒有人能夠預知未來，只能靠數據分析去估計供求，從而定出價格。每間大型公司都會因應不同狀況而有所謂賺錢水位，譬如外匯就有買賣差價，就好像題目寫的買入8元賣出9元。如果引用作者的解釋，那麼UBS、Morgan Stanley、Goldman Sachs等大行的財資部便很容易蝕本？

第二，邏輯上也説不通。他先引用8元買9元賣，再用10元買11元賣作例。數學上是有兩元進賬，但作者認爲是蝕。那如果是先用10元買11元賣，再用8元買9元賣，數字上是一樣，但如果引用作者理論，買了10元的雞無論是等還是即賣，也達不到數字上賺2元的效果，更解釋不了這樣的結果。

我相信真的寶馬公司不會這樣營商，而作者的解釋也未免「輸打贏要」。管理層所見的是數字是前景，比較過去的低成本和現在的高賣價是沒有用的，畢竟公司要看Turnover和Profit，長實賣樓也不會長期坐貨等樓價升吧。

ETF，Exchange Traded Funds，維基中文譯名就是交易所交易基金，那是美國開始的玩意，基金會購入特定追蹤指數的成份股或相關衍生工具，用以反映指數表現。細節不在這裡探討，有興趣者可以在維基百科找尋資料。這裡研究的，是什麼把ETF爬出來，成為新熱門投資產品。

若要說ETF的首要要優點，莫過於價廉，「物」是否美就見人見智。所謂價廉，就是相對便宜的基金管理費。一般股票基金收費每年約2-3%，另加約1%認購費和贖回費，真的叫做「未見官先打三百」。ETF不同，首先沒有什麼認購費和贖回費，最多算是買賣股票經紀佣金。管理費呢？以香港最大ETF供應商安碩iShares為例，富時中國A50指數基金管理費約1%，這已經包括信託人和其他零碎費雜費。匯豐在2011年四月所推出4隻的MSCI大中華ETF更把基金成本推至約0.5%，對於很多機構投資者和散戶來說是較便宜的投資選擇。

第二就是高透明度，一般投資者不會知道基金內有什麼投資，最多把最大比重的十隻股票列舉出來，而且只有每月報告，透明度不高。但從金融風暴、雷曼事件、龐氏騙局等等的連串事件後，投資者對其投資項目的內容越趨關心，亦造就ETF的興起。ETF內的資產是根據指數成份股計算出來，而指數是公開資訊，例如恒指成份股有任何變化，也會有新聞資訊提供，亦反映在恒指ETF內，如SSgA的盈富基金或恒生的2833。當然某些指數不為公眾公開，例如某些由MSCI所提供的指數需要購買其使用權，但其指數的認受性和獨立性均被金融業界廣泛接納。

第三當然是流動性，一些基金每月只有一至兩個交易日，認購和贖回除了有交易日限制外，通常要等一至兩個星期才可以結算，而價位也要數日後才知道。ETF交易和買賣股票一樣，股票交易所開門的一天便可買賣，結算亦於隨後兩個工作天完成，大部分銀行和證券行更有網上平台作買賣，方便快捷，需要流動資金時把它們賣掉就可以。

自製環球投資組合可以用不同ETF拼湊一起，亦可以根據個人市場判斷與需要去調節組合。當然，有利必有弊，比起被動式管理的ETF，傳統基金有基金經理主動出擊去選擇其投資項目，賺錢能力也可能比指數基金為高，投資者就要考慮這一點了。不過話說回來，強積金管理費之下調壓力、強積金自由行、李克強總理的ETF政策等等，形成了香港ETF的催化劑。畢竟相比NYSE和倫敦交易所過千隻的ETF，香港不到100隻的數量仍然有很大的發展空間吧。

飛機和汽車一樣，沒有燃料是走不動的。航空公司對燃料價格非常敏感，根據國泰和港龍航空2010年的年結報告中，燃料佔整體營運成本達36.3%，比起佔16.6%的人工支出高出一倍有多。IATA六月中數據指出，每加侖的航空燃油價值3.07美元，比起一年前高出四成。那代表什麼？引用一部由香港飛往歐洲的747-400爲例，10小時飛行航程消耗約36,000加侖，即約11萬美元（折合約86萬港幣）。以載客率（Load Factor）八成簡單推算，240人的航班每人就要付出約3,600燃料費，扣除民航處批出的燃油附加費1,124，航空公司還要在機票價格上扣除2,500用作燃料成本。

不過話說回來，2010年6月長途客機燃油附加費爲每程524港元，2011年增加一倍多至1,124元，反之燃料費升幅只有四成多。民航處在批准燃油附加費時，令人懷疑燃料升幅是否最重要的考慮因素。

（P.S.：飛機燃料簡單來說是高純度火水，詳細資料可以參閱以下連結。
http://www.exxonmobil.com/AviationGlobal/Files/WorldJetFuelSpec2008_1.pdf）

自從仁川機場開幕以後，差不多所有香港出發的航班也會放棄金浦機場而選擇仁川。當然，在2010年尾開始，首爾機鐵線延伸至首爾站更加方便旅客出入市中心。小弟就在這裡介紹一下。

未有延伸線之前，首爾機鐵線只有來往仁川和金浦兩大機場，要出市中心很多時會選擇巴士，坐地鐵就要轉5號線再接駁其他線。在這裡要感謝地鐵公司，因爲世界上沒有很多地方是對面月台轉線的，包括台北、東京，甚至現在談到的首爾。試舉一例，東大門歷史及文化公園站銜接首爾2號、4號和5號線，單計出口也有14個。大家可以在Google Map看一下，由5號線下車轉2號線，要行經整個4號線月台，途中大量梯級上上落落，拿着行李就十分煩惱，自遊行的就要考慮這一點。

説回正題，仁川機場鐵路有兩條線，一條是直通列車(Express Train)，另一條是普通列車(Commuter Train)，兩者也是由仁川到首爾站，前者是不停站，座位有點像機場快綫，而普通車就像普通地鐵般坐，但使用率兩者都不算高。很奇怪，直通車和普通車兩者時間差10分鐘，但直通車價錢比普通車貴₩10000，要乘搭鐵路的遊客就要衡量一下了。另外，如果在首爾站直接搭乘機鐵出境，而又使用大韓或韓亞航空的話，可以在首爾站使用市區預辦登機服務，兩款列車也可以使用的。不過有一點溫馨提示，首爾機鐵站步行往一號線地下鐵約十至十五分鐘，途中穿過首爾火車站，人流比較多和混雜，小心行走。另外，地鐵和火車站内雖然有儲物櫃，但以細容量爲主，大型行李是放不下的，而大容量的就很多時爆滿，各位遊客要考慮這一點喔。

不知何時開始，航空公司爲了省錢，很多短途機或長途機的經濟艙早餐由正餐變成「包」餐。所謂包餐，在我們朋友之間稱呼爲E餐，亦即是舊Game航空霸業2内最省錢的飛機餐。包餐不只有包，還有飲品，但包沒有選擇，亦非常簡單。在這裡分享一下我吃過的「包」餐：

廉價航空用包餐不足爲奇，不過我覺得包裝不錯 （泰國東方航空香港往曼谷）

回想以前短程飛行也有點心拼盤吃，現在大家只有吃包了。（國泰航空台北往香港）

歐洲人吃包習以爲常，短途機當然是包吧。（瑞士航空柏林往蘇黎世）

長途機也好不了多少，早餐也是包乙個 （芬蘭航空香港往赫爾辛基）

還好的是，飛機正餐還是有飯吃。
（國泰航空香港往東京）

要說京都，不難想起寺廟和藝妓。旅行團去京都也只會放一天時間，數算景點不過是清水寺，嵐山和祇園。要數京都寺院，花大半天也數不完，大至清水寺、東福寺，小至晴明神社或者街頭廟宇，也不乏來參拜的信徒和攝影愛好者來賞櫻或賞楓。

圖：賞楓時節人山人海

初次到京都的旅客，從JR京都站出來是伊勢丹，走出來所看到的也只有石屎建築，很難想像這就是世界上數一數二的文化遺產。沒錯，京都也有現代化的一面，河原町和烏丸交界就像香港的旺角，連鎖商店不絕，大型百貨如高島屋、LOFT等等也在京都找到。再走進內街，會有旺角中心般的店鋪街，著名動漫店、電玩店和各式各樣的服飾也能夠找到。

圖：現代化的京都站

要賞櫻或賞楓，或許你會在繁華的街道上找到數棵，但作為遠道而來的遊客不會滿足於此。小弟未有機會賞櫻，可是賞楓的感覺已經非常震撼，從廟宇到郊外，楓葉隨處可見，甚至連街道兩旁也有紅葉。賞楓熱點多不勝數，在這不逐一細數，詳情可以各大日本旅遊網站找到。如果要每一個景點都去的話，花上一個星期也看不完。如果在十一月中、下旬花一兩天在京都的話，值得推薦的有東福寺和嵐山，可以的話建議花半天在一個景點，細看這個古城的紅葉之美。

圖：東福寺的紅葉

貴為京都第一觀賞紅葉之名勝，當然有其價值所在。東福寺不像嵐山般紅葉開遍滿山，但配合寺院庭園下有一番日本古樸風味，而其中當然時通天橋觀楓，每天大清早就已經人山人海，要拍沒有人的楓葉就得花點時間找找。寺院於紅葉季節開放時間為八時半，若果怕人多擠迫，建議晚上到達京都，休息一晚後上午八時前於京都駅出發，坐JR於東福寺駅下車，步行約十分鐘左右就到，早餐可於站内便利店購買，我個人會選擇京都駅内的Mister Donut (ミスタードーナツ)，這是日本很著名的冬甩店，有去過日本或台北的也可能認得那隻冬甩獅子，每個約一百五十円左右，是一個不錯的早餐選擇。

圖：Mister Donut x Rilakkuma

世上沒有免費午餐，日本寺廟也不例外，進入東福寺賞楓熱點每位收400円 （http://www.tofukuji.jp/index2.html）。還有一點很重要，十一月份京都日落時間約下午四點半左右，四點開始就停止賣票，而且東福寺是沒有夜楓觀賞時段，四點半就關門大吉，大家要留意時間。